Oldschool baby 2

Na, következzék a második ötös. Marcheeee már tegnap itt promózta nekem, hogy ő már kész van a saját memoárjával, úgyhogy nekem is kurvára kell, hogy dolgozzak rajta.
Lényegében elkúrtam úgymond a sorrendet, mert ebben az 5-ösben lesz olyan, amit igazából nem is ide gondoltam, de már nem lesz csereberélés.
Na, hát akkor lecgo.

5. Subaru Impreza WRX

Na, ő lenne rögtön a kivétel, annyira illik ebbe a sorba, mint a cigánygyerek a bölcsészkari diplomaosztóra. Következésképpen mégis csak kell valamivel indokoljam az ittlétét, az pedig nem más, mint a hangja.
Az Imprezát 1992-ben mutatták be a japánok, a WRX modellt konkrétan novemberben, aminek célja az akkor már öregecske Legacy leváltása volt a Rally-ban. A kocsival kicsit átbaszok mindenkit, mert egészen 2001-ig gyártották ezzel a kinézettel az Imprezát, ami ugye ellenkezik a kiírással.
Ha már itt tartunk, külsőre annyira faék egyszerű autó, hogy az már majdnem fáj. A recept: Végy egy 80-as évekbeli tipikus japán szedánt, 1-2 nagyobb ívű lekerekítést, meg egy vasalódeszkát, tedd fel a csomagtartóra. Közben a munka java részét Songoku és Takuma végzi, akik összedobnak egy mutatós felnit, meg kitalálják a klasszikus kék karosszéria-arany felni kombót, aztán megis van a kocsi. Inkább itt lennének kicsit aberráltabbak, mint amúgy az életben.

És most jöjjön a lényeg, a motor. Ez a blokk nálam az Isten, az Ördög, Jézus ereje, meg Szűzmária hatalma. A blokk 2.0 turbo boxer 4 hengeres, először 240 lovas, később 280 lovassá váló állat, emellett, hogy a Sághegyre is felmenjen 4-esben, 309 Nm nyomaték izmozta a gépet. Ezt csak szedán változatba építették be, a családi kombiba csak 220 loerő került. (:D) A boxer elrendezés előnye, hogy kisebb a vibráció, meg az autó súlypontja alacsonyabbra tehető, mint a soros vagy a V-blokkos autoknál.
Persze, nem utolsósorban, így nagy betűvel MADNESS hangja van.

Kék máz, aranykerék- ultimate solution



Turbo, AWD, Boxer

4. Ferrari 288 GTO

Érdekes a Ferrari szerepe a listában. Valahogy úgy vagyok vele, mint amikor Károly Gusztáv svéd király átadja a Nobel-díjakat: van olyan téma, amit abszolút nem csipolyáz, meg egyáltalán nem is lát benne semmi érdekeset, mégis el kell ismernie az okosság atyját.
Engem egyáltalán nem hoz lázba sem az ágaskodó ló, sem Schumacher, mégis nagyon ott van a szeren a Ferrari, mint DJ RudiBoy Junior a sárvári Luxor Clubban.
Gyakorlatilag bármelyik modellt betehetném ide, Magnum píáj gépétől egészen valamelyik pár darabos különlegességig, egy teljesen random, viszonylag jol kinéző Farrerit választottam.

Az öreg Selleck gépének alapjára épulő 288-as formáját 1977-ben rajzolta meg a Pininfarina dizálynstúdió, A motor is rokona Mangó 308-asának, ez a blokk lett egy kicsit kisebb, meg twin-turbos, hogy lehessen csapatni a ralliban a géppel. A motort végülis elég jól megnapózták, a V8-ast, ami 400 loerővel és 496 Nm-rel kapartatta a flasztert.
Az, hogy ilyen adatok és karosszéria mellett mennyire haladgat, nem kell túlságosan ecsetelni szerintem senkinek, egyszóval kurvára megy, 15 másodperc alatt 200-on vagyunk, de ha még nem érezzük a halálfélelmet, akkor üljünk át egy Wartburgba, vagy nyomjuk még egy kicsit. Ha nem vesszük le a papucsot a gázról, akkor 304 km/h-s végsebességnél villoghatjuk le a győri RS Audit, ami sebességet először értek el sorozatgyártású autóval.
Odabasz, de nem hat meg. Elnézést.

Szájtszíing

Audis srác hovatűnt?

3. Mercedes-Benz W126 500 SEC

Sportkocsi? Nem. Luxuskocsi? Nem. Egyiksem, valahol a kettő közt áll a 126-os coupé. Miért van ebben a listában? Csak. Az autók Jason Statham-je: nem kérdez semmit, teszi a dolgát, hogyha valami útban van, szétszedi, kibelezi, megfagyasztja és kiteszi egy kibaszott kertitörpének. Semmi érzelem, mint a kockás hasú, szálkás taljánoknál, akik kigombolt ingben, rózsafüzérrel, melírozott hajjal probálnak udvarolni. Ő csak jön, nem szól egy szót sem, odamegy a hölgyhöz az olaszok gyűrűjébe, "Avete qualche problema?", válasz nem érkezik...olaszok a sarokban vérző orral nyivákolnak, nő pedig elment Jürgennel.

Miért? A stílusa az, hogy nincs stílusa.

A Merga a SLC, Bobi Júing SL-jének coupé változatának utódjaként mutatta be a SEC-et, ami Dzsoki Júing 126-os limuzinjának a 3 ajtós verziója. Marchheee hiába tartja bambának a 80-as éveket, ez a Merci még mindig büntet, mint egy régi Swift a Nissan szalonban.
1981-ben, a Nemzetközi Autókiállításon leplezték le ezt a változatot, amely főként a hűtőmaszkban különbözött a limuzintól, hiszen nem a klasszik mercirácsot kapta, hanem egy, a konkrét orrészbe integrált grillet, ami tartalmazta az újabban a C-klasszén is előkerülő, rácsba épített 3 ágú csillagot. Ettől, meg az egyszerűnek ható, kockalámpáktól mégis agresszív orrot faragtak neki Stuttgartban.
A hátso része az megegyezik a sima szedánéval, viszont csak 2 ajtós, és nincs B oszlop sem. Viszont belül van minden 3 betűs rövidítés, ami akkor csak elképzelhető volt (ABS, ASR, SRS), bőrülés. klíma, fabetét.
A blokk KE-Jetronic-os V8-as, 5 literes, 245 lóerős volt kezdetekben, ami 7.6 s alatt libbentette 100-ra a 1600 kilos, majd' 5 méteres vastraktort.
Mint a veterán Mercik nagyrésze, ez is sokszor jut avatatlan kezekbe: romeszok húznak vele vasat, fekarepperek airride-oznak vele 2pac-re, 300 SD olajkályhára cserélik a V8-as zenegépet. Vissza lehet takarodni a banánfára.

Így kell kinézni-e

Kérdésvan?

2. BMW M1

Tudtam, hogy ez a hely marad meg. A Merci nem lett volna elég az ezüsthöz, a Porschét meg nem lehetett megverni. Azt sem gondoltam volna, hogy pont egy BMW lesz az. Ez a M1 nem is titkolom, (nap)BiG(nap) előző bejegyzése miatt került ide. Ő már leírta a lényeget, megtaláljátok itt. Én nem akarom részletezni, beszúrok inkább néhány videót.

Nemsör, nemfoci

Fém fémen

1. Porsche 911 Turbo (930)

Most mindenki kattintson ide, mert az eredményhirdetés végére érkezünk.
Aki egyszer is látta a Porsche tolvajokat az akkor még kevésbé narkósfasz Csári Sínnel, az tudja, hogy mi a vektor. Klasszikus Porsche forma, semmi buziskodás, egyszerűen brutálisan néz ki a neunelfer-neundreißig. Nem is tudom, meg nem is kell ragozni, a legjobb Porsche ez. Az újak nekem már kicsit műanyagnak hatnak, az egész Polimertechnika Tanszék benne bűzlik a GT4-ben meg a haverjaiban.

A feladatkiírás: Kiütni az olaszokat a csizmából! Megoldási terv: Használja a meglévő alapot, turbot bele. Eszközöket a BME G és MT épületében talál.
Az alapot az öreg Ferdinand skiccelgette meg 1959-ben, kész, bemutatásra érdemes darab viszont csak 1963-ban lett leleplezve, nem meglepő a helyszín, Frankfurtban.
Porsche azt szerette volna, ha 901-es néven mutatkozik be a gép, de összemartak ezen a holdkoros oroszlánosokkal, úgyhogy Ferdinand gondolt egyet, és 911-re keresztelte a két karikalámpával bámészkodó boxert.
Az először 130 loéerős léghűtéses boxert szépen izmosították, majd 1974-ben villant a Turbo. A nem titkoltan versenycélra készült Turbot 930-as kódnéven írta be a Porsche-naploba az öreg. A dizájn annyiban különbözött a többi 911-től, hogy hátul a jobb tapadás érdekében széles gumikat kellett tenni, kicsit meg kellett gányolni a kasznit. A spoiler részt először bálnauszonynak nevezték, a később faceliften pedig teatálcának.. a bálnauszony jobb volt.
A spoiler mellett van az intercooler, furamód nem előre vezették.
Először a 3.0 boxer 6-ost töltötte a turbó, ami 260 loval hálálta meg az oktánzabot, majd '78-ban elővették a marót, s 3.3-asra bővítették a hengerűrtartalmat. Előbbi motorral 5.2, utóbbival 5 s alatt kerültünk padló papuccsal 0-rol 100-ra. Brutális.

Mégjobb, a FIA szabályainak megfelelően faragni-fúrni kellett a 930-t, sikerült összerámolni valahogy egy RSR Turbot, ami 2.1 literes motorral csapta, és 500+ lovas volt....Be kell szarni, hihetetlen, és még mindig 1974 van.
Ha elfordítjuk a kulcsot, halljuk, hogy összevissza csörög-zörög, mint egy 916-os Ducati, ettől tűnt nekem ilyen érdekesnek, mikor nagy munkában dolgozom, és hallom őket száguldozni.
Nem lehet megmagyarázni, miért tetszik. Azért mert csak.

Legjobb hangú tálca

Ennyi lett volna a történet, azt hiszem, elég jol sikerült prezentálni a köztem, és Marchee közti ízlésbeli különbséget. Látszik, hogy mindig zsakettban nyomja, az autói is nagyon báliak lettek.
Remélem, mindkét lista tetszett nektek. Szerintem nem ez volt az utolsó ilyen blog-connecting.

Big's World:Oldschool baby

Na, kurvára történelmi szintű bejegyzés érkezik, hiszen ez lesz az első olyan, ami nemcsak itt, hanem Nagy Bigmarci celeb blogján is olvasható lesz, elvileg. Ennek az apropója pedig nem más, minthogy Márszi TopGear-on felbuzdulva kedvet kapott ahhoz, hogy saját ízlése szerint összegyűjtögesse a legjobb sportkocsikat, ever made..
Küldött nekem egy előzetes listát, amiben én sok hiányzó gépet tapasztaltam, valamint tele volt csizmás, meg albionos kocsival. Mivel szóvá tettem neki ezt, azt mondta, hogy én is írjak egy ilyen 10-es listát. A lista az övétől függetlenül készül majd, biztos lesz benne egyforma, de remélem hogy nem sok. A téma annyiban speciális, hogy 2000 évjáratig bezárólag lehet nevezni, viszont én annyiban szarok a sportautó definíciójára, hogy a halmazba beleveszem a kupékat is.

És most színpadra Big, következzen az ő második 5-öse:

10. Iso Grifo

Ha azt mondom ISO, mindenkinek vagy a menedzsment és vállalatgazdaságtan nevű tárgy, vagy a minőségirányítási rendszer jut eszébe. Bár nem tudom ez minek a rövidítése pontosan, elég gyakran elhangzott már legalább háromféle kiejtésben: izó, iszó, ájeszó. Még a hardcore autórajongók között is kevesen vannak, akiknek ez egy autót jelöl. Nekem inkább ilyenkor egy hatvanas évekből származó olasz sportkocsi jut mindig az eszembe. Az Iso története egészen az Isettáig vezet vissza (amelynek licencét még a BMW is átvette), ami egy mai szemmel egészen bizarr alkotás, távol áll a mai értelemben vett autóktól, mint Sugár Bercitől a radioaktivitás. Aztán a 60-as évek elején Rivolta úr (az alapító) egyik éjjel nehezet evett, nem tudott aludni, és kitalálta, hogy eddig ismeretlen vizekre evez - sportokocsit fog gyártani. Az olaszoknak ugyan volt már Ferrarijuk, Maseratijuk, mégsem tűnt életképtelennek egy ilyen autó piacra dobása. Pláne úgy, hogy sok mindenben még rájuk is licitált. Elég három nevet felsorolni, akik közreműködtek az autó születésénél: Bertone, Bizzarrini, Rivolta. Belepakoltak egy 5400 / 7000(!) köbcentis Chevy motort, amelyben ki kellett cserélni a hajtókarokat és pár kacatot saját gyártmányúra, mivel nem bírták a tartós 6000 körüli fordulatot, és elő is állt a 350 / 406 Le teljesítmény, utóbbi változatban 300 km/h végsebességgel - a hatvanas évek végén! Sajnos 1973-ban az olajválság miatti gazdasági krízis nyomán az új tulajdonos pénzügyi birodalma összeomlott, maga alá temetve az Iso gyárat is, így egy nagyszerű márkával lett szegényebb az autósvilág.

Mai ár: állapottól/kiviteltől függően kb. 8.000.000-60.000.000 Ft

9. Alfa Romeo 33 Stradale

Bár manapság sajnos az Alfa Romeo saját maga inverzének kétszeresre nagyított árnyéka, régen a legnagyobbakkal versenyeztek. A 33 Stradale minden idők legexkluzívabb Alfája (mivel csak 18 példány készült belőle) egy versenyautó (33/2) közúti változata. Karosszériája egyszerűen időtlen szépség (képzeljük el, mintha Bódy Sylvinek, Zimány Lindának és Dundikának közös nagymamája lenne), motorja pedig igazi kuriózum: 2 literes V8-as(!) 230 lóerős egység, ami mai szemmel nem számít különösebben erősnek, de ha hozzávesszük, hogy mindössze 700 kilogramm, mindjárt más dimenzióba helyezi ezt az értéket (mint amikor a iskola WC-ben el akarják verni a stréber gyereket, de kiderül hogy szabadidejében karatéra jár). Az ortodox sportautó építési elveket követi relatíve modern anyagok alkalmazásával: csőváz szerkezet alumínium karosszériaborítással, középmotor, hátsókerékhajtás. A maga idejében Ferrarikkal, Lamborghinikkel versenyzett, napjaink Alfa csúcsmodelljét, a 8C Competizione-t is a 33 Stradale ihlette.

Mai ár: ha nagy ritkán kalapács alá kerül egy példány kb. 200.000.000 Ft

8. De Tomaso Pantera

De Tomaso. Nem hinném, hogy többet mond az Iso-nál, mint autómárka, azonban nem csak ismeretlenségükben hasonlít a két brand. Ugyanazt az elvet követik: túrj elő egy böszme amerikai V8-ast, hegyezd ki, mint Sufni Racsing Team az 1200-es Zsigát, terveztess köré egy gyönyörű olasz karosszériát, és belteret, és áruld elképesztő áron. Ha le akarom egyszerűsíteni a De Tomaso Pantera is így született. Mit is jelent ez a gyakorlatban? A Panterát 1970-től 1994-ig gyártották az olasz mesterek. Mivel a DeTomaso vállalatban a Ford is tulajdonos volt, ezért az összes modellt Ford motorral (na persze nem afféle Ford Ka féle 1.3-as Zetec) szerelték. Az első változatban egy V8-as, 5,8 literes erőforrás dohogott, amely 330 lóerős teljesítményével nagyjából 5,5 másodperc alatt repítette az utasokat 0-100-ra, a GTS csúcssebessége pedig megközelítette a 300 km/órát. A motort hosszában építették be a fülke mögé, és a legendás (Enzo Ferrarit alázni hivatott, és évek után alázó) Ford GT40-esből származó váltót kapcsolták hozzá. Utolsó változataiba (Pantera 200) gyárilag 450 lóerős, ikerturbós motort szereltek, így elérték a 200 mérföld/órás (320 km/óra) álomhatárt. Sajnos ebből a II. szériás Panterából mindösszesen 41 darab készült. A Pantera aranykora a mester, Alejandro De Tomaso 1993-as stroke-ja után befejeződött.

Mai ár: kiviteltől / állapottól függően: kb. 5.000.000-30.000.000 Ft

7. Maserati Ghibli

A márka újra egy ismertebb, azonban a típusra nem hinném, hogy annyian felkapják a fejüket, mintha mondanék valami mai menőt, mondjuk: kúhét. Pedig... Az 1967-ben bemutatott Ghibli olyan típusokkal versenyzett a maga idejében, mint a Lamborghini Miura, vagy a Ferrari Daytona. Ha ezt a mai állapotokra levetítjük (Aventador - 599 GTB) elképzelhetjük mekkorát büntethetett a maga idejében. A karosszéria a klasszikus 60-as évek vége olasz dizájn Giugiaro mester tollából, a motor saját fejlesztésű 4.7-es vagy 4.9-es V8-as 340 vagy 355 lóerővel. 1149 coupé és 125 kabrió változat készült összesen. Hú az a kabrió de kéne...

Mai ár: állapottól / kiviteltől függöen kb. 10.000.000-30.000.000 Ft

6. BMW M1

Az 1. rész 1. helyezettje pedig az első nem (teljesen) olasz sportautó. Nehéz dolgom volt, ugyanis legalább egy BMW-t mindenképpen méltónak találtam arra, hogy a Top10-ben legyen. Azonban a 3 ikon közül nehezen tudtam választani: 635M CSi, 850i, M1. Végül mivel SB felsorolta a 6-ost, és az M1-el kezdődött az M korszak, így utóbbit választottam. Aki csak felületesen ismeri a bajorok modelljeit, azt hihetné, hogy ez az 1-es sorozat falunapra hevített változata. Pedig az M1 ennél jóval nagyobb ikon: a 70-es évek végén a BMW egyezséget kötött a Lamborghinivel egy versenyautó homologizációs változatának megépítéséről. A BMW frissen létrehozott M divíziójának (a BMW konditerem/izomtibi részlege, mint a Mergánál az AMG) első közúti autója volt, amelyet 1978-1982 között gyártottak. Hajtásáról a jól ismert 3.5 literes sorhatos BMW motor gondoskosott 277 lóerővel (amely versenyváltozatban akár 850 lóerőt is kisajtolt magából). A karosszériára pillantva, azonnal észrevehetőek tervezőjének sajátosságai, így azt gondolom nem árulok el nagy titkot, hogy Giugaro mester tervezte. Mindössze 456 darab készült belőle, így az egyik legritkább BMW.

Mai ár: állapottól függően kb. 10.000.000-70.000.000 Ft

Drágának találtátok az Alfa Romeot? Csak addig amíg fel nem kerül a bejegyzés második része még nagyobb ikonokkal és ritkaságokkal.

Respect

Elérte a balotelli's az 1000 látogatot, így köszönetet szeretnék mondani mindenkinek, aki legalább 1x rákattintott, vagy netán még el is olvasta a bejegyzéseket. Remélhetőleg faszányosan szorakoztatok, okultatok a videokbol, esetleg valami fasza gépet is sikerült megkedvelnetek.
Témákat illetően nagyjábol hasonlo guideline mentén fog haladni a téma (ha fog), magamrol nem írok, senkinek sem jo az, hogyha nyitott könyv az élete, mert biztos olyan is idetéved, akivel nem csipolyázzuk egymást. Saját magándolgaimon ezért nem szeretném, ha mindenféle faszgeci csámcsogna, úgyhogy marad így minden. Általánosságban sem fogalmazok meg semmi ilyet, hiszen abbol rögtön levágos lesz mindenkinek a gondolat.
Fixre mondhato a sportkocsis második rész, meg körvonalazodik egy faszán szorakoztato, valovilág, éden hotel bejegyzés ötlete is.
Megérkezett a joidő, kockulás helyett menjetek a szabadba, kirándulni, túrázni.
Na VISZLÁT!

Oldschool baby

Na, kurvára történelmi szintű bejegyzés érkezik, hiszen ez lesz az első olyan, ami nemcsak itt, hanem Nagy Bigmarci celeb blogján is olvasható lesz, elvileg. Ennek az apropója pedig nem más, minthogy Márszi TopGear-on felbuzdulva kedvet kapott ahhoz, hogy saját ízlése szerint összegyűjtögesse a legjobb sportkocsikat, ever made..
Küldött nekem egy előzetes listát, amiben én sok hiányzó gépet tapasztaltam, valamint tele volt csizmás, meg albionos kocsival. Mivel szóvá tettem neki ezt, azt mondta, hogy én is írjak egy ilyen 10-es listát. A lista az övétől függetlenül készül majd, biztos lesz benne egyforma, de remélem hogy nem sok. A téma annyiban speciális, hogy 2000 évjáratig bezárólag lehet nevezni, viszont én annyiban szarok a sportautó definíciójára, hogy a halmazba beleveszem a kupékat is.
Lajossal nézegettük, mit kéne beletenni, több szem többet lát alapon, volt is virtuális erekció ezekre a gépekre, nem mint most. Itt főleg a rönó csoportra gondolok, az új Clio annyira ocsmány, mint a 4 hetes főzelék, a Nissan Juke-ról pedig nem lehet a jóízlés határain belül nyilatkozni, ha eladó lennék a Nissannál, rögtön egy fülessel indítanék annak, aki érdeklődik ezután a borzalmasan undorító dizájn kékhalál iránt, aki pedig az ENGEDÉLYEZVE pecsétet tette rá az utolsó műhelyrajzra, a tervezőkkel és a gyártósorral együtt beledózeroltatnám a tengerbe.
Na miután megvolt az anyázás, kezdem is:

10. VW Golf MkI. GTI

Rögtön egy igazi legendával indítanék, a Volkswagen Golf 1-es GTi-vel. Az autót az 1975. szeptember 11-én kezdődő frankfurti Nemzetközi Autószalonon mutatták be. A történet annyiból áll, hogy nem volt tervben a modell, viszont a kúbász meg a sör mellé villantani kellett valamit a kiállításra, amivel "maguk alá szarnak kétszer" az emberek, így a VW Bogár(ami szintén az autó komplementerhalmazába tartozó elemként szerepel nálam) racsingos kivitelének utódját képezte a VW modellpalettáján.
A dizájn meglehetősen olasz volt, a Giugiaro által rajzolt formavilág a Käfer után eléggé odabaszósra sikeredett, a GTi-ként pedig puncimágnes is volt benne gazdagon, hiszen akkoriban elég vllantós volt a 181 km/h-s végsebesség.
A GTi kezdetben 110 lóerős, 1.6-os motorral, K-Jetronic befecskendezős üzemanyagellátó rendszerrel, valamint az azóta is a GTi-t szimbolizáló piros keretű hűtőmaszkkal rendelkezett. Később a motort 1.8 literesre cserélték, viszont nem préselődött be Jürgen sokkal jobban az ülésbe, hiszen 112 lóerő vitte előre az amúgy 800 kg tömegű kis kompaktot.
Belső megjelenésének tervezéséhez kizárólag vonalzót használtak, körzőt pedig csak a mutatós műszerek elkészítéséhez. Az üléshuzat pedig kockás, édes istenem, mondjuk csak egy hajszállal jobb, mint a Dragon Tuning.

Piknikre esetleg..

Manapság csak kiállításon látni normálisat, vagy valami atomra hevített állapotban, falukirálya balfaszok használják sajnos. Respect, akinek még szép állapotban megvan.

Csapassad Demjén, istenvagy geco

9. Lotus Esprit Turbo

Kevés dolog van, ami megfog a Csalagút túloldalán. Undorító az idő, a baloldali közlekedés, a nők meg aztán végképp. Egyetlen dolog van, amire büszkék lehettek, az pedig a járműipar. Ez a Lotus még az igazi brit autóiparból származik, nem ebből a mai rizses, meg mindenféle konszern által felvásárolt, átcímkézett poéngyárakból.
Az alanyunk a több generáción át ezzel a névvel ellátott sportkocsi. Az első Espritet 1975-ben a Párizsi Autószalonon leplezték le, a tervezés itt is Giugiaro keze munkája. Kezdetben 2.0-ás 160 lovas motorral került az utcára, majd később kapta gazdagon a facelifteket, mind motorikusan mind külsőre, ami annyit jelentett, hogy 1987-ig változtatásokkal ugyanez az alap volt. 2 típus is csapatta 007-es filmekben, víz alatt, tűzben, mindenhol küldte neki az öreg Dzsémsz.

Bőr, kényelem mindenhol

A konkrét modell ezek közül is a 2.2-es turbo, 210 lóerős izomtibi, belülről egész tetszetős, bőr mindenhol, kurvajó ülések, kör mutatós műszerek. Király. Kéne.

Remek

8. Melkus RS1000

Úh, gecceeee, ezen beszartok majd, mikor először láttam, én sem hittem el, hogy ez komoly. A következő a szituáció: Német Demokratikus Köztársaságban vagyunk, minden csupa Trabi, meg Wartburg, jogos igény merült fel egy modernnek tekinthető, kétüléses, Hajógyárira járó, pinázós sportkocsira.


A szigorú állami tervgazdaság programjába végülis 1968-ban sikerült beleintegrálni a gyártást, amit úgy értek el, hogy a nyugati országrésznek villantani kellett, hogy van mód ezen a felén is
kocsiversenyt szervezni, ebből kifolyólag saját "márkakupát" indítottak a Melkusoknak. A Heinz Melkusról elnevezett sportkocsit kizárólag echte DDR cuccokból kellett összerámolni, ezért rengeteg ismerős okosság található benne, már akinek volt a feljebb említett 2 cvejtaktosból. Az alváz, futómű a 353-asé, kissé módosítva, a karosszéria az akkori nyugati sportkocsik mintájára készült a cigánytibi tanszéken (műgyanta alapú kompozit), felnyíló SLS ajtó, Ferrari lámpa elöl, Alfa TZ2 hátul. A kívülről impozáns megjelenésű autó egy pillanat alatt kacagás tárgyává válik, hogyha elfordítjuk a kulcsot. A 993 köbcentis, sorhármas 2T erőforrás egyenesen a 353-asból származik, a hengereket a 250-es MZ karburátora tömi racsingolajas keverékkel. Így a 70 lovassá váló, brutális gép 170 km/h-s sebességre lett képes, amit később kis hevítéssel 80-90 lóerősre kokszoltak fel. A versenyzésre is alkalmas géppel nyilván voltak gondok, farnehézként pörgött össze-vissza a macskaköves úton, mint a DJ Joci buli, illetve a menetszél szépen emelgette az elejét is.
Belülről, sportülés, szokásos műszerek + egy köridőszámláló kapott helyet. A modellből összesen 101 darab készült el.

Meglepő a Barkas hangeffekt

7. Alfa Romeo Montreal

"Én olasz" következik a sorban, egy igazi bérgyilkos. Legalábbis ha szemből ránézünk, rögtön duplakörlámpás gyilkos tekintet figyel ránk vissza, középen alfa pajzs, nagyon madness, többek közt ez az oka amiért ezt választottam, nem pedig a 33 Sradale-t.
Az 1967-ben belengetett autó nevét a bemutató helyszínéről, Montrealról kapta. A motor a feljebb említett Stradale hardosított változata, 2.5-ösre marták fel az innyektoros V8-ast, ami így nagyjából 200 horzepóver teljesítményűvé vált, és nagyjából 190 körüli tempóra volt képes.
Errő a kocsiról az alfaamore.hu-n találtam egy elég részletes beszámolót, bővebben ott tudtok olvasni a típusról.

Nagyon páva egy megoldás

Személyes okosságaim: igazi vidiakemény itálo, nekem nagyon tetszik a frontmaszk, odakúr a a pajzs, meg a lámpánál felhajló árnyékolólemez. V8, csőműszer (x10 km/h-s egységek), Bertone dizájn. Ami nem tetszik, az pedig a kormánykerék, 280-as Ikaruszban nincs ekkora méretű. Külön poén, hogy a benzinmutató 17 liternél kezdi jelezni, hogy helovigyázzlofasznincsatankban, holott ha már ennyiért tankolok a szuzukiba, akkor már pirosbetűs ünnepnek számítandó.

Nincs is egyebet hozzáfűzni, magáért beszél a yotób, egy fapapucsos faszi szépen felkamerázta a lényeget:

Pirosban jobb

6. BMW 635 CSi

Gondban voltam a BMW-vel kapcsolatban, mint a Jerzsi az olvasással. Oka pedig, a 635 és a 850 közti vacilálás, mindkettő gecijó, de a 6-os mellett szól, hogy cápa, ezért választottam inkább azt a felnyílólámpás Knight Rider 8-as helyett.
A 6-ost E24-es kóddal eresztették útjára a kúbászsörös bajorok, 1976-ban gördült le az első a szalagról, de ezek 630-as és 633-as típusok voltak. A 635-öst 1978-ban kezdék el összepakolászni, 4 évvel később kapott egy új blokkot, valamint kézi és automata váltóval is elérhető lett.

Van propeller a kormányban, 850-ben nincs...

Később a típusból M-es editiont is kiadtak, ami gyakorlatilag az M1-es blokkjával volt felszerelve, na ez felkapkodná a Thököly-n a macskakövet, ugyanis 282 lóerős lett a kupé, önzáró differenciálművel, Nappa bőrülővel, és hátsó ülésen is külön állítható klímával, italhűtővel szolgálta a benne bandázó HP Baxxterek kényelmét.
A motor 6.1 alatt tolta 100-ra a cápát, azért itt már volt félelem és reszketés az előzőekben prezentált modellekhez képest.

Papesz okosba elmondja a tudnivalókat.. Relax..

Na meg is volt az utolsó 5, nemsokára érkezik az első kvintett, érdekes szereplők lesznek azok is. Remélem tetszett a kis összefoglaló, kurvára várjátok majd Marchee kis összeállítását is, csak kivan dőlve, mint a karó.

Stay tuned;)

Summer is calling 2

Amint azt nagyban belengettem a Tamás Istvános intermezzoban, lesz még egy strandos bejegyzés. Ebben most csak 2 hely lesz megvillantva, az egyik a sárvári fürdő, másik pedig Medve-tó Szovátán (RO).
Mivel ugyan március van, de még a Vagabond cseréje a Airstep Navy-ra is messze van, nemhogy a papucsra, a télen is csapatható helyet mutatnám először.

A sárvári Gyógy-és Wellnessfürdőt azért emelem ki, mivel nemrég adták át az új részleget, amelybe mindenféle japán strandos cuccok lettek integrálva, ezzel is bővítve az amúgy is széles választékot, másrészt meg mert közel van. A fürdőre belépve látható a fedett rész régebbi része, majd rögtön az öltözőbe indultam, miután átjutottam a forgóvillás entrance system-en. Az öltöző az faszás, esélye sincs a legnagyobb balfasznak sem, hogy becsukja az óráját, ugyanis az szükséges a záráshoz. Miután ez megvolt, tesómmal körbenéztünk, mivel ő itt dolgozott a nyáron, megzoomolta a változásokat.

"Igen, ez Shárvár"

A gyógyvízben történő süppedés közben, amiből napi fél óra az ajánlatos, jókat lehet beszélgetni, van outdoor része is, le lehet ülni ilyen padféle csempés ülőgarnitúrára. Ha továbblesünk, van kinn ilyen örvénymedence, szerintem király, bár hamar meg lehet unni ott a kis takony gyerekeket, meg azokat a gyökér csehszlovákokat is, ahogy ajvékolnak azon a hányinger nyelvükön.
Na miután jól beszédültünk, zúzzunk befele, mégiscsak jobban érdekel minket a novicsentó area. Itt egy kis folyosón keresztül jutunk el, rögtön egy kis patak keresztezi az utunkat, ami szerintem kurvára felesleges, majd kitörtem a lábam, bár tény, hogy jól mutat (Amúgy ennek a neve kneipp-kúra, gondolom ez is jó valamire). Miután a sok napágy (bár nem értem minek napágy, mikor nincs nap) közül választottunk egy jót, megnéztem mik is vannak itt. Mivel ennek az új résznek a célja a kispulyák szórakoztatása, főként ilyen elemek találhatóak meg. Van egy hullámmedence, ennek az experience indexe 50 kg felett egyenlő a 0-val, mert olyan kicsi. Kicsit odébb gyerek csúszda van, pont optimális óvodás , meg alsós bábuknak. Emelett van egy jakuzzi is, szerintem ez egy kicsit low-budget, kicsi és nem túl izgalmas. Mikor voltunk, mindig tele volt, és nem folyamatosan megy, hanem intervallumokban, addig meg a kis hely miatt szintén csehszlovák nyivákolást tudunk csak hallani.

Tipikus cseh páros: Jó csaj meg egy büdös nyomorék

Tovább haladva volt egy mászófal, meg a csúszdás rész lett kialakítva. Ez a legszultánabb része az egésznek, hiszen egyébként az üldögélős hereverén kívül nemigen lehet mást csinálni egy téli napon a fürdőkben sem. 3 féle csőben tudjuk halálra parázni magunkat:
- 2 csúszda nyílik úgymond az első emeletről: egy kék meg egy narancssárga (meg egy takonyzőőőd) mindkettő elhagyja az épületet, az utcán tol valami effektet, és visszatér az épületbe. Hosszra kb. egyforma mindkettő, nehézségét tekintve a TÜV a közepes csoportba sorolta be őket. Az egyikben tök sötét van, nemlátjuk, hogy merre haladunk, ez először kicsit jó, de utána már nem lesz nagy meglepi. A másikban viszont látunk, színes körök vannak felfestve a cső belső felére, ez kicsit ilyen extasy feelinget ad körülbelül 10 másodpercre.
- a felső emeletről egy csúszdában tudunk élvezkedni, ez hosszát tekintve kb. 2x akkora mint az előző kettő. Szintén megy az utcára, ott 2-3 spirált tesz meg, majd vissza. Ez a legjobb egyébként, van sötét és, színes karikás része, ha, 2x ekkora lenne, epilepsziás rohamot kaptam volna a sok bevillanó effekttől. Ennek egy baja volt, hogy állandóan bekúrtam a könyököm a kiérkezéskor.
Mindhárom csúszót proximity szenzor, egy hozzákapcsolt timer, és egy piros-zöld jelzőlámpa működtet, így nincs anyázás az úszómesterre, meg nem kell attól tartani, hogy egy mekdonálcos zsíros geciputtony a nyakunkba zuhan, vagy épp egy kisgyereket rúgunk izomból hátba, aki véletlenül beszorult.
Szerintem mindebből elég egy fél délután, fél 4-8-ig voltunk, 1400 forintért. Egy unalmas téli, hideg délutánon nem is kell más.

Még a Tamás Istvános cselenddzsel egyidőben volt szerintem az egyik legjobb strandos élményem, a szovátai Medve-tó. Ha valaki erre jár, nincs messze az amúgy nagy turista látványosságtól, a parajdi sóbányától, kötelező.

Medve-to a mepszen

Ha találtunk parkolóhelyet, ami azért nem egy egyszerű feladat, egy kis ösvényen kell a bejárat fele haladni, amire még Bear Grylls is csak annyit mondana, hogy "baszdmeg". Ha sikerült épségben lejutni valahogy, akkor 10 lejért (680 magyar pezeta)már benn is vagyunk magyar diákkal, persze. :D Fából készült épületek aljában van öltöző, az épületek jellege Kopaszi-gátas, újszerű. A "strand" végig fával burkolt, alatta víz van, úgyhogy nem túl okos dolog kocsikulcsot villogtatni a helyi bébiknek. Ha ledobáltuk magunkról a cuccot, irány a víz. Jobban mondva nem úgy van az, ahogy elgondoljuk, mert csak meghatározott időközönként lehet a vízben tartózkodni. Ha nem így cselekszünk, a románok rögtön megcipőznek minket.:D Természetesen oka van ennek is: a tó sós, mint az állat. Akinek jósok pénze van tengerre csapatni nyaranta, annak nem túl meglepő ez a dolog, bár sósabb ez. Elsüllyedni gyakorlatilag nem lehet, csak akkor hogyha valaki tényleg nagyon fogyatékos. Hatalmas fíling volt a víz tetején napozni, anélkül hogy bármin feküdtem volna, illetve meg kellett volna mozdulnom. Ennek ellenére dácsiás szomszédaink rendre úszógumival érkeztek, nem szereti a fajtájuk a vizet, gondolom. Másrészt, ami érdekes volt, hogy a tó heliotermikus, magyarán szólva, "padlófűtésű", kb 40 fok 1,5 m-en. A lábunk nem ér le, viszont érezni az alulról felfelé áramló meleget. Meglepő volt ez az inverz Balaton érzés, de marha jó, hogy azért nem kell kijönni, mert fázik a lábam. A tó hátsó felén van egy rész, ahol egy nagy kő található, ez a kő is jó meleg, jó volt rajta sétálni.

I'm in Dacia bitch

Miután kicsengettek, el kell hagyni a vizet, de kb. fél óra múlva ismét jöhetünk be. Addig lehet venni Ciuc-ot meg Harghitát a büfében, ha éhesek vagyunk, akkor meg kalácsot meg mititei-t.
Azt nem tudom, hogy este milyen lehetőségek vannak, csak egy ilyen délután program volt ez nekünk. Már csak a víz, meg az élmény miatt is érdemes ide ellátogatni.

Fudejo

Én már érzem a tavaszt a levegőben, remélem már ti is. Amíg ilyen netto az idő, addig egyetek sok halat meg tojást, most olvastam a szolisnál, hogy az emberek 70%-a D-vitamin hiányos a téli időszakban. Amint lehet, menjetek a napra majd, fogyasszatok sok gyümölcsöt, mozogjatok sokat.